帕布莉卡这本书的来历很有意思。一开始是看《他们创造了美国》里说到泛美航空公司创始人特里普时，非常震撼，其中提到了特里普与波音的对赌，结果是波音747的传奇诞生。
接着就看波音747的建造史——总设计师萨特的自传体回忆（之前都有随笔推介，超大型工程项目管理的典范），萨特谈到了斯图尔特这本名著。
2019年某天在立交桥下的旧书摊里，发现了这本冲上云霄，看样子是正版，老头非要200元，吓了我一跳。
因为书的定价是69元，而且也不是什么很知名的书，更不是什么珍版，虽然是2014年一版一印，但毕竟是2014年了啊！
于是开始翻查，结果发现老头说的是对的——这本书几乎绝版了，网上旧书售价均不低于300元。所以就买下了。
买的时候，脑子里回想起初中时，第一次从图书馆里借到了科罗廖夫《火箭发动机》时紧张而开心的情境，记得当年看得如痴如醉，虽然大部分没看明白。
本书分成两部分，第一部分是详细解说飞机架构和部件，以及涉及飞行的各类功能设备，飞行的管理工作等，类似说明书模式；第二部分则是通过一次实际的从伦敦到波士顿的波音777飞行，将第一部分各架构以及飞行管理工作进行了一次实操演示。
很有意思的编辑方式。
相信本系列三篇随笔，能给大家一个好看又满足好奇心还能增加知识的阅读体验，飞得多的话，还能亲身检验这些知识点。——这本身就是个挺有意思的过程。
首先了解到的是，飞机的重量是维持飞行平衡的关键。飞机的重量主要包括空重，是指飞机自重+设备+机组人员及其行李的重量。
之后是业载，即空重+货物+乘客+乘客行李，再是起飞重量，即业载+燃油重量。
载重不平衡会导致要么机头过重，要么机尾过重，操纵面无法纠正——所谓操纵面就是通过改变平衡翼（就是机尾）的角度来实现平衡。
所以飞机的有效载荷都需要预先精确计划，大部分行李，即托运行李都是装在货盘上，什么重量的行李装在什么货盘上，都有一个安排。
主要通过计算机系统记录所有货盘重量，然后在飞机货仓里预先安排位置，通过升降机把相应的货物放到货仓内相应的位置上。
乘客的重量和位置分配，实际上在办理登机手续时就已经输入系统，这也是为什么我们并不能随意挑选机舱内任意位置的原因，也是为什么不能随便换位置的原因。
当然，重量数据不一定是很精确的，毕竟大数据还没到这个程度，可以让任何一架航班知道你的精确体重。
这些数据被输入系统之后，系统会计算出本次航班执飞飞机的重心，并价差是否在控制范围以内——飞机的起飞操纵面不是固定不变的，是可以根据载荷分布不同变化的，当然，变化有一定的范围幅度。
这些所有数据，会发送给机长，机长收到数据之后，决定所需燃油的重量，系统再按照燃油比重换算成体积——升或者加仑，让加油车给飞机加入定量的燃油。
2020年冬季，在东京成田机场看到的落日
飞行过程中，燃油会越来越少，所以，重心也会随之发生变化，因此整个飞行过程中，飞机的控制系统也在不停地计算重心移动，给机长提示如何变化操纵面保持机体平衡。
一般而言，会先使用机腹油箱（中央油箱）里的燃油，然后使用机翼两侧油箱里的燃油。
一般认为，机翼油箱中的油还有加重机翼分量，以便在起飞时稳定操作面的作用（类似船舶的压舱物）。这个操纵面的变化也是飞机控制系统自动控制的，机头过重，液压机械就会移动水平尾翼，让尾部受压，抬升机头。这个过程就叫做配平。
第二，我们看到的机翼下那两个或四个跟独木舟一样的玩意，不是油箱，是整流罩，整流罩其实就是襟翼的轨道和传动装置。
所谓襟翼，就是咱们看到飞机主机翼偏后部那些一片片的板子，属于机翼的一部分。
这些板子在起飞时会伸出来，降落的时候也伸出来，如果你够细心的话，会发现降落的时候伸出来的程度最大，而且向下的角度也最大。
襟翼其实就是增大机翼的受力面，从而起到增加或减少升力和阻力的作用。
比如，起飞时要增大升力，伸出襟翼，但向下的角度一般为5度或15度，机翼面积可以增加20%，升力可增加80%。
降落的时候，要降低速度，伸出襟翼，向下角度一般为20度或30度，这样升力下降，阻力提升，飞机的高度和速度都一并降低。
起飞的距离，一般大型飞机需要3500米左右，首都机场几个跑道都在3800米以上，起飞速度一般是在300公里小时左右。
第三是失速的原理。失速其实就是因为速度过低，导致流过机翼面的气流减少，从而使飞机失去升力下坠。
有一种情况，就是飞机速度不够快时，为了获得更多的升力，飞行员可以把机头提起来，让更多机翼受力来获得更大的升力。
但这种情况还是有一个底限速度要求的，这个底限速度，其实就是失速的速度。
解决失速的方法也很简单，一般就是利用下坠的速度，让机头向下俯冲，让重力变成拉力，使飞机速度加快，从而重新使机翼获得升力。
我想起了小时候玩纸飞机的一个经验——从高处飞纸飞机，如果不给一个初速度，也就是没有速度，让纸飞机失速，纸飞机一般首先会下坠，坠到一定程度后，因为有了速度，重新使机翼获得升力，纸飞机就会突然进入一个仰角姿态，纸飞机机头向上，一旦向上，又因为速度下降失速，又再次下坠——这样一个循环往复。
其实这个过程就很好地解释了什么是失速，以及如何解决失速。
因此，现在飞机控制系统有一个应急应用，那就是一旦检测到失速，系统可以自动推杆迫使飞机机头向下俯冲，再获得升力后，再自动拉杆，迫使飞机改为水平飞行状态。
——这个系统就是被认为造成最近那次空难的罪魁——大家猜测正是因为系统故障认为飞机失速，因此一次次地让飞机俯冲，不受飞行员控制，从而导致飞机坠地。
第四，机翼上的几个组成部分的功能——以从舷窗看出去的视角为例，主机翼就是看到的机翼的前部。
机翼的后方，可以看到都是由一些小板块组成，贴着主机翼的那几块小板，就是离我们较远，又没有到翼尖的那几块小板，通常有5-7块，那是扰流板，用来减速的。
可以看到，一般在准备降落时，那个板会抬起来，使气流压在机翼上，从而达到降低机头位置的效果。
落地的瞬间，也可以看到那几块板子完全抬起，就是让气流压住机翼，确保飞机平稳滑行并降速。
扰流板的再往后就是所谓的襟翼，一般是收起来的，起飞和降落时才伸出来，并会形成一定的角度，那是用来增加或降低机翼升力的。
翼尖的后部是一块细长的板子，包括离舷窗最近的最宽部与主机翼相连处的后部，也就是扰流板再靠我们近一点的地方，有一块很明显的正方形的板子。
这个板子与翼尖后的细长板子一起叫副翼，主要作用是在空中滚动转弯用的。
副翼一旦抬起，那么这边的机翼就受压下沉，另一边的机翼的相应位置副翼会向下压，以获得升力，促使另一边机翼上抬，这样飞行的姿态就变成了朝一边倾斜。
所以，飞机的转弯，其实一共有三处机翼的变化。以向左转弯为例，首先是主机翼的两边，左边机翼的副翼上抬，右边机翼的副翼下沉，使飞机姿态变成向左倾斜；其次是垂直尾翼上的方向舵，向左偏，使气流压迫尾翼的左边，让机尾向右移动，促使飞机开始左转。
之前我一直以为飞机转弯就是尾翼方向舵即可，现在才知道还需要副翼的配合。
书虫小记
